Geheime Tunnel und marode Strukturen: Ein Blick in Berlins U-Bahn-Netz

In Berlin kann der Weg zur Arbeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, gerade zu den Stoßzeiten, eine echte Herausforderung werden. Aber nicht nur in Berlin, auch in München, Frankfurt oder Hamburg geraten viele dieser Systeme an ihre Grenzen.

‍

Das größte U-Bahnnetz Deutschlands: Die Berliner U-Bahn

Sie besteht aus einem weit verzweigten Netz aus Tunneln und ein System, das täglich Millionen von Menschen befördert. Insgesamt umfasst das Netz neun-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern. Das ist fast so viel wie die Entfernung von Berlin nach Leipzig. Täglich kommen rund 1270 Fahrzeuge zum Einsatz. Die älteste Strecke wurde vor rund 120 Jahren gebaut, verlief damals aber noch zu einem großen Teil oberirdisch. Im Jahr 2019 verzeichnete die BVG ihren Fahrgastrekord mit rund 596 Millionen Fahrgastfahrten. 2023 waren es rund 529,8 Mio Fahrten.

‍

Marode Tunnel, alternde Technik - Die Berliner U-Bahn steht vor großen Herausforderungen

Doch die Berliner U-Bahn hat nicht nur glänzende Seiten. Die Infrastruktur ist vielerorts in die Jahre gekommen. Risse in den Tunneln, marode Brückenbauwerke und alternde Technik stellen eine große Herausforderung dar. Experten warnen, dass ohne drastische Investitionen das System in einigen Jahren an seine Belastungsgrenze stoßen könnte.

Welche Maßnahmen konkret geplant sind, damit dies nicht passiert, haben wir den Berliner Senat gefragt. Leider gab es von Seiten der Politik keine Aussage zu möglichen Maßnahmen oder Finanzierungsplänen.

Die Betreiber der U-Bahn, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) äußerten sich wie folgt:

“Ein so altes, so großes und so komplexes System dauerhaft fit für die Zukunft zu halten, ist eine große Aufgabe, die auch nie endet. Jede Sanierung ist dabei für sich einzigartig, weil bauliche Gegebenheiten, die Qualität der Substanz und die spezifischen Anforderungen, sei es an die Barrierefreiheit, den Denkmalschutz oder andere Faktoren, sich stark unterscheiden können. Einfach gesagt: Wo an der einen Stelle vielleicht die Erneuerung einer Außendichtung reicht, um einen Abschnitt für die nächsten Jahrzehnte zu erhalten, ist an anderer Stelle möglicherweise eine extrem aufwendige Betonsanierung notwendig.”

‍

Wir haben die BVG auch gefragt, welche Maßnahmen für die Zukunft geplant sind. Sie teilten mit, dass schon seit Jahren viele der alten Stellwerke samt Signaltechnik auf digitale Technik umgestellt werden, bald sogar auf zwei Linien mit Teilautomatisierungen gerechnet werden kann und neue Strecken geplant und gebaut werden.

‍

Doch es geht auch anders: Die U-Bahnlinie U5 und die Station "Museumsinsel"

Die Station auf der Museumsinsel wurde erst 2021 eröffnet. Entworfen von Architekt Max Dudler, leuchtet über den Gleisen ein Sternenhimmel mit insgesamt 6.662 Lichtpunkten. Diese sollen an das historische Bühnenbild für die Zauberflöte von Karl Friedrich Schinkel erinnern.

Baukonstruktiv besonders herausfordernd war, dass der Bahnhof zum Teil unter dem Spreekanal im Grundwasser liegt. Deshalb wurden erst zwei Tunnelröhren von einer sogenannten Vortriebsmaschine gebaut. Der Boden um diese Tunnel wurde anschließend vereist, damit kein Wasser in den weiteren Tunnel für den Bahnsteig dringt. Anschließend wurde alles mit Beton abgedichtet.  

Herausfordernd war der Berliner Linie U5, die den Alexanderplatz mit dem Hauptbahnhof verbindet und zu der auch der Bahnhof Museumsinsel gehört. Hier mussten viele historische Gebäude gesichert und aufwendig untertunnelt werden. Am Alexanderplatz wurde die Taktung der Linie U2 im Oktober 2022 deutlich reduziert. Der Grund waren die dort derzeit entstehenden Hochhäuser. Sie hatten zu einer Absenkung des Tunnels und Rissen in den Wänden geführt.

‍

Was tun bei immer steigenden Fahrgastzahlen?

Bei all dem hat die BVG nach eigenen Aussagen immer den Fahrgast im Blick und versucht sämtliche Auswirkungen so gering wie möglich zu halten. Viele Bauarbeiten finden deshalb nachts statt. Das bedeutet aber dann natürlich, dass die Baustellen sich deutlich länger ziehen. Vor allem die komplexen Genehmigungsverfahren stellen eine Hürde dar. Die Instandhaltung des größten U-Bahnnetzes Deutschlands  könnte man durchaus als Mammutaufgabe bezeichnen.

Denn: Mit der stetig wachsenden Bevölkerung Berlins steigt auch der Druck auf das bestehende Netz. Schon heute sind viele Linien überlastet. Besonders die engen Tunnelabschnitte und Stationen aus der Anfangszeit des Systems stoßen so langsam an ihre Kapazitätsgrenzen.

‍

Entwicklung des Berliner U-Bahnsystems

Die Geschichte der Berliner U-Bahn begann vor über 120 Jahren. Im Jahr 1895 entstand der erste unterirdische Verbindungstunnel zwischen zwei AEG Fabriken. Das bedeutet, dass Teile der Tunnel und Anlagen seit über 100 Jahren in Betrieb sind.  1902 öffnete dann die erste U-Strecke zwischen Stralauer Tor und Potsdamer Platz, vorrangig aber als Hochbahn.

Berlin war damals in Deutschland Vorreiter und verfügt auch heute noch über das größte U-Bahnnetz im deutschsprachigen Raum. Als weitere Städte folgten Hamburg 1912, München 1971 und Nürnberg 1972.

Was damals als technisches Wunderwerk galt, ist heute ein integraler Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs. Der Bau einer U-Bahn erfordert jahrzehntelange Planung. Ingenieure, Stadtplaner, Verkehrsplaner und Verkehrsbetriebe müssen geologische Gegebenheiten analysieren, Grundwasserströme berücksichtigen und die Auswirkungen auf die oberirdische Infrastruktur minimieren.

‍

Wie wird ein U-Bahntunnel gebaut und instand gehalten?

Richtig beeindruckend wird es, wenn man sieht, wie ein Tunnel für eine U-Bahn gebaut wird. Schildvortriebsmaschinen, auch bekannt als Tunnelbohrer, kommen zum Einsatz. Diese Giganten graben sich durch den Untergrund und hinterlassen eine perfekt geformte Tunnelröhre.

Doch es ist nicht nur der Bau, der beeindruckt – die Instandhaltung dieser Netze ist ebenso anspruchsvoll. Schienenschleifmaschinen, Inspektionsroboter und ein Heer an Wartungspersonal sorgen dafür, dass der Betrieb reibungslos läuft.

‍

Geheime U-Bahntunnel und Geisterbahnhöfe in Berlin

In den meisten Städten mit einer U-Bahn gibt es darüber hinaus noch den Teil des Systems, den die wenigsten je zu sehen bekommen: Stillgelegte Tunnel, Bunker und Geisterbahnhöfe. Vor allem in Berlin gibt es eine ganze Reihe solcher Relikte zu erkunden. Laut Kay Heyne, Leiter des Führungsbetriebs des Berliner Unterwelten e.V. entstehen solche Geisterbahnhöfe vor allem dann, wenn sich Planungen verändern oder Finanzierungen wegfallen. Viele der Tunnel und Geisterbahnhöfe stammen vor allem aus Zeiten der innerdeutschen Teilung, als Stationen plötzlich nicht mehr genutzt werden konnten. In vielen der ungenutzten Tunnel hat sich deshalb eine Art Untergrundleben entwickelt: Obdachlose oder Drogenabhängige, aber auch Künstler haben die Tunnel für sich entdeckt. Auch für historische Touren (z.B. über den Berliner Unterwelten e.V.) sind manche Tunnel und Bunker öffentlich zugänglich.

‍

Ungenutzte U-Bahntunnel als neuer Hot-Spot in London

In London geht man sogar noch einen Schritt weiter. Die britische Hauptstadt nutzt ihre alten Tunnel, um beispielsweise CO2 neutrale Hydrokultur-Landwirtschaft zu etablieren. 33 Meter unter der Erde werden Salate, Sprossen und Früchte angebaut. Ein Projekt unter dem Namen „London Tunnels“ möchte die Londoner Tunnel zu einem immersiven Erlebnisraum mit Bars, Kunst und Musik entwickeln. Ein Ansatz, der zeigt, wie vielseitig diese alten Strukturen sein können.

‍

U-Bahn-Systeme als Herz der modernen Stadtentwicklung

U-Bahnnetze ermöglichen effizienten Transport und tragen zur Reduzierung des Autoverkehrs bei. Doch wie wird sich die U-Bahn weiterentwickeln? Und wie sieht eigentlich die U-Bahn der Zukunft aus? Auch hier wird es spannend. Automatisierung ist ein großes Thema – viele neue Linien, wie die U-Bahn-Linie 14 in Paris, kommen ohne Fahrer aus. Aber auch Nachhaltigkeit spielt eine Rolle. Können U-Bahnen zukünftig ihren eigenen Strom erzeugen? Erste Pilotprojekte experimentieren mit der Nutzung von Bremsenergie.

Ob als Transportsystem, kultureller Hotspot oder Innovationsplattform – die U-Bahn bleibt ein faszinierendes Thema. Sie ist mehr als nur ein Mittel, um von A nach B zu gelangen. Sie ist ein Spiegelbild unserer Städte, ihrer Geschichte und ihrer Zukunft.

‍